隧道復(fù)合式路面結(jié)構(gòu)的力學(xué)響應(yīng)分析

隧道復(fù)合式路面是由瀝青層和水泥混凝土層構(gòu)成的路面結(jié)構(gòu)，其在車輛荷載作用下的受力特點與普通的瀝青路面和水泥路面存在較大差異。路面力學(xué)響應(yīng)分析是進(jìn)行路面結(jié)構(gòu)設(shè)計的核心，已經(jīng)有很多學(xué)者對隧道復(fù)合式路面在荷載作用下的力學(xué)響應(yīng)進(jìn)行研究，但是，這些研究大多只涉及復(fù)合式路面中瀝青層的受力狀況，而未考慮水泥混凝土層以及瀝青層與水泥混凝土層層間的受力特性。水泥混凝土層以及層間的受力對于整個復(fù)合式路面結(jié)構(gòu)的使用壽命同樣重要，因此，有必要對隧道復(fù)合式路面進(jìn)行較為全面的力學(xué)響應(yīng)分析。

本文運用有限元軟件ABAQUS建立隧道復(fù)合式路面力學(xué)計算模型，根據(jù)路面的主要病害類型確定關(guān)鍵設(shè)計指標(biāo)，全面分析豎向荷載、水平荷載以及層間接觸狀態(tài)對復(fù)合式路面力學(xué)響應(yīng)的影響，并在此基礎(chǔ)上提出隧道復(fù)合式路面結(jié)構(gòu)設(shè)計的合理建議。

1  有限元模型及相關(guān)參數(shù)

有限元模型采用ABAQUS軟件建立，模型各層的結(jié)構(gòu)與材料參數(shù)見表1。模型行車方向、垂直行車方向的尺寸均為6m，采用三維六面二次單元C3D20R，邊界條件假設(shè)為：底面完全固定，左右兩側(cè)面沒有橫向位移，前后兩側(cè)沒有縱向位移，水泥混凝土層與路基層間接觸狀態(tài)為完全連續(xù)。

靜態(tài)力學(xué)計算采用的豎向荷載為雙矩形荷載，單一矩形尺寸為18.9×18.9cm、雙矩形中心距為32cm，水平荷載作用于豎向荷載作用面的表面，方向沿行車方向。

2  關(guān)鍵力學(xué)指標(biāo)的確定

隧道復(fù)合式路面瀝青層的主要病害為車轍變形、開裂等，車轍變形是由瀝青層內(nèi)的剪應(yīng)力引起的，而開裂是由瀝青層內(nèi)的拉應(yīng)變引起；水泥混凝土層的主要病害為開裂，開裂是由水泥混凝土層內(nèi)的拉應(yīng)力過大引起的；瀝青層與水泥混凝土層的層間粘結(jié)破壞主要是由層間剪應(yīng)力引起的。因此，選取瀝青層剪應(yīng)力和水平拉應(yīng)變、水泥混凝土層水平拉應(yīng)力以及層間剪應(yīng)力作為復(fù)合式路面力學(xué)計算的關(guān)鍵指標(biāo)。

3  計算結(jié)果分析

3.1  豎向荷載對力學(xué)響應(yīng)的影響

選取0.7、0.9、1.1MPa三個豎向荷載應(yīng)力水平分別進(jìn)行計算，計算結(jié)果表明：隨著豎向荷載的增大，瀝青層內(nèi)的剪應(yīng)力和水平拉應(yīng)變最大值、水泥混凝土層內(nèi)的水平拉應(yīng)力最大值以及瀝青層與水泥混凝土層的層間剪應(yīng)力最大值均呈現(xiàn)逐漸增大的變化趨勢。豎向荷載應(yīng)力從0.7MPa增加到1.1MPa，剪應(yīng)力、水平拉應(yīng)變、水平拉應(yīng)力以及層間剪應(yīng)力的最大值分別從0.195MPa、182.24με、0.072MPa、0.057 MPa增大至0.307MPa、283.06με、0.113MPa、0.091MPa，增大幅度分別為57%、55%、57%、60%。

3.2  水平荷載對力學(xué)響應(yīng)的影響

豎向荷載應(yīng)力為0.7Mpa時，采用0、0.2、0.5三種水平力系數(shù)（水平應(yīng)力與豎向荷載應(yīng)力的比值）分別進(jìn)行計算，表征車輛沒有制動、緩慢制動及緊急制動的情況。計算結(jié)果表明：隨著水平力系數(shù)的增大，瀝青層內(nèi)的剪應(yīng)力和水平拉應(yīng)變最大值以及瀝青層與水泥混凝土層的層間剪應(yīng)力最大值均逐漸增大，而水泥混凝土層內(nèi)的水平拉應(yīng)力最大值幾乎沒有變化。水平力系數(shù)從0增加到0.5，剪應(yīng)力、水平拉應(yīng)變以及層間剪應(yīng)力的最大值分別從0.195MPa、182.24με、0.057 MPa增大至0.444MPa、412.36με、0.075MPa，增大幅度分別為128%、126%、32%。產(chǎn)生這種現(xiàn)象的主要原因是水平荷載是作用于瀝青層表面，水平荷載作用下路面產(chǎn)生的應(yīng)力、應(yīng)變沿深度方向衰減較快，因此，水平荷載大小對瀝青層以及瀝青層與水泥混凝土層層間的力學(xué)響應(yīng)影響較大，而對水泥混凝土層的最大拉應(yīng)力（位于水泥混凝土層層底）影響較小。

3.3  層間接觸狀態(tài)對力學(xué)響應(yīng)的影響

豎向荷載應(yīng)力為1.1MPa、水平力系數(shù)為0.5，采用0、0.45、0.9三種層間摩擦系數(shù)進(jìn)行計算。計算結(jié)果表明：層間摩擦系數(shù)不同時，瀝青層內(nèi)的剪應(yīng)力、水平拉應(yīng)變以及水泥混凝土層內(nèi)的水平拉應(yīng)力沿深度方向的變化規(guī)律相同，隨著層間摩擦系數(shù)的增大，水泥混凝土層內(nèi)各深度處的水平拉應(yīng)力幾乎沒有變化，瀝青層內(nèi)剪應(yīng)力、水平拉應(yīng)變的最大值不變，但瀝青層底面的剪應(yīng)力和水平拉應(yīng)變變化較大，層間摩擦系數(shù)從0增大到0.9時，瀝青層底面的水平拉應(yīng)變從330.14με減小到272.86με，減小幅度為17%，而瀝青層底面的剪應(yīng)力從0.013MPa增大到0.111MPa。

4  結(jié)語

（1）采用ABAQUS建立三維有限元模型，選取瀝青層內(nèi)的剪應(yīng)力和水平拉應(yīng)變、水泥混凝土層內(nèi)的水平拉應(yīng)力以及瀝青層與水泥混凝土層的層間剪應(yīng)力作為關(guān)鍵力學(xué)指標(biāo)。

（2）豎向荷載、水平荷載以及層間接觸狀態(tài)對復(fù)合式路面力學(xué)響應(yīng)的影響規(guī)律如下：

隨著豎向荷載的增大，瀝青層內(nèi)的剪應(yīng)力和水平拉應(yīng)變最大值、水泥混凝土層內(nèi)的水平拉應(yīng)力最大值以及瀝青層與水泥混凝土層的層間剪應(yīng)力最大值均呈現(xiàn)逐漸增大的變化趨勢。

隨著水平荷載的增大，瀝青層內(nèi)的剪應(yīng)力和水平拉應(yīng)變最大值以及瀝青層與水泥混凝土層的層間剪應(yīng)力最大值均逐漸增大，而水泥混凝土層內(nèi)的水平拉應(yīng)力最大值幾乎沒有變化。

隨著層間摩擦系數(shù)的增大，水泥混凝土層內(nèi)各深度處的水平拉應(yīng)力幾乎沒有變化，瀝青層內(nèi)剪應(yīng)力、水平拉應(yīng)變的最大值不變，但瀝青層底面的剪應(yīng)力和水平拉應(yīng)變變化較大。

（3）由力學(xué)計算結(jié)果可知：在車輛荷載較大的情況下，隧道復(fù)合式路面的受力較為不利，應(yīng)優(yōu)化路面結(jié)構(gòu)設(shè)計，提高路面抵抗荷載作用的能力。同時，應(yīng)增大瀝青層與水泥混凝土層的層間摩擦系數(shù)，從而有效防止瀝青層底的疲勞開裂。

本文來源：《企業(yè)科技與發(fā)展》：http://www.00559.cn/w/kj/21223.html